Los 10 autos más vendidos de China son ahora todos eléctricos, los modelos a gasolina quedan fuera

Por primera vez en la historia moderna del automóvil en China, ningún vehículo a gasolina logró entrar en la lista mensual de los 10 más vendidos.

En mayo de 2026, los 10 automóviles de pasajeros más vendidos en China fueron vehículos de nueva energía, lo que marca la primera vez que los modelos a gasolina quedan completamente excluidos del top 10 mensual. El cambio tomó apenas 150 días — de 7 autos a gasolina en enero a cero en mayo.

"La tasa de penetración de vehículos de nueva energía en China ha superado el 50% de las ventas de automóviles de pasajeros nuevos, y esperamos que se acerque al 80% muy rápidamente", dijo Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, a CNBC. BYD es el mayor fabricante de vehículos eléctricos del país.

El micro EV Staryun de Geely encabezó la tabla con 38,751 unidades vendidas, seguido por el Model Y de Tesla con 28,911 unidades. El SU7 de Xiaomi ocupó el tercer lugar, mientras que el A10 de Leapmotor y el i6 de Li Auto completaron los cinco primeros. La Asociación China de Fabricantes de Automóviles reportó que las ventas de autos a gasolina se desplomaron un 39% en mayo en comparación con el año anterior, mientras que la penetración de NEV alcanzó un récord del 62.9% en abril.

El cambio estructural amenaza miles de millones en ingresos para los fabricantes de automóviles tradicionales — Volkswagen, Toyota, Honda y General Motors — que aún dependen de las ventas de sus marcas conjuntas en China para una parte significativa de sus ganancias globales. Para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y Tesla, los datos refuerzan una narrativa de crecimiento secular que ya está reconfigurando las cadenas de suministro globales, desde la refinación de litio hasta el diseño de chips.

El Colapso en 150 Días del Dominio de la Gasolina

La velocidad de la transición ha sorprendido incluso a los veteranos de la industria. En enero, los autos a gasolina ocupaban 7 de los 10 primeros puestos, liderados por sedanes y SUV de marcas conjuntas que habían dominado el mercado masivo de China durante décadas. En marzo, esa cifra había caído a 5, tras una ola de recortes de precios de BYD y otros fabricantes de vehículos eléctricos que comprimió la ventaja de costo de los motores de combustión interna. En abril, solo el Bin Yue de Geely se mantenía como resistente a gasolina. En mayo, también desapareció.

La dinámica de precios fue el principal motor. Los modelos híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida han alcanzado la paridad de precios con los autos a gasolina comparables en costo de compra inicial, al tiempo que ofrecen costos de combustible y mantenimiento drásticamente más bajos. Combinado con el aumento de los precios del petróleo vinculado al conflicto con Irán — que elevó los costos de la gasolina — el cálculo económico se inclinó decisivamente a favor de la electrificación.

Quién Gana, Quién Pierde

Para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, los datos reflejan una década de apoyo político e inversión de capital. BYD, que vendió casi tres veces más NEV que su rival nacional más cercano en mayo, es el beneficiario más claro. La tecnología de carga rápida de la compañía — capaz de lograr una carga del 70% en cinco minutos — ha impulsado la demanda interna hasta aproximadamente el doble de su capacidad de producción actual, según Li.

Tesla, a pesar de una caída interanual de aproximadamente el 8% en las ventas minoristas en China hasta mayo, mantuvo su posición en el puesto número 2 con el Model Y. Las ventas minoristas de la compañía en mayo, de 47,281 unidades, aumentaron un 22.5% respecto al año anterior, rompiendo una racha de dos meses de descensos, aunque los analistas advierten que las promociones de financiamiento sin intereses podrían haber adelantado la demanda.

Para los fabricantes de automóviles tradicionales, las implicaciones son contundentes. Volkswagen y Toyota obtienen aproximadamente un tercio de sus ganancias globales de China, según estimaciones de Bernstein. Con los modelos a gasolina perdiendo su posición en el mercado masivo, estas empresas enfrentan un cronograma acelerado para reestructurar sus operaciones en China, que incluye descuentos más profundos, posibles cierres de plantas y cargos por deterioro de activos heredados de motores de combustión interna.

El Ángulo de Inversión

El hito del top 10 es una señal, no un evento terminal. Los autos a gasolina conservarán un papel significativo en el vasto interior de China, donde la infraestructura de carga sigue siendo escasa, y en regiones de clima frío donde el rendimiento de las baterías se degrada. Pero la dirección del cambio es inequívoca: la mentalidad del consumidor mayoritario se ha desplazado.

Para los inversores, la pregunta clave es si el mercado ha descontado la velocidad de esta transición. BYD cotiza a aproximadamente 20 veces las ganancias futuras, según datos de Bloomberg, una prima frente a los fabricantes de automóviles tradicionales pero un descuento frente a pares tecnológicos de alto crecimiento. La valoración de Tesla — de aproximadamente 360 veces las ganancias pasadas — ya incorpora años de potencial alcista en conducción autónoma, lo que la hace más sensible a cualquier señal de debilidad de la demanda en China.

El próximo campo de batalla, según señaló Li de BYD, será la tecnología de asistencia al conductor. BYD amplió recientemente la cobertura de seguros para su sistema L2+ y presentó su propio chip de asistencia al conductor, desplazando el enfoque competitivo del tren motriz al software.

Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.