El grupo naviero alemán Hapag-Lloyd AG registró una pérdida neta en el primer trimestre de 219 millones de euros, una caída significativa que atribuye a los efectos en cascada de la guerra en Irán, que ha bloqueado la vía navegable vital del Estrecho de Ormuz y ha disparado los costes operativos. La pérdida revierte el beneficio de 446 millones de euros de los tres primeros meses de 2025, lo que demuestra el impacto financiero de la inestabilidad geopolítica en el comercio mundial.
"El primer trimestre de 2026 fue insatisfactorio para nosotros, con interrupciones en la cadena de suministro relacionadas con el clima y presión sobre las tarifas de flete que llevaron a resultados significativamente más bajos", dijo el director ejecutivo Rolf Habben Jansen en un comunicado.
El bloqueo del Estrecho de Ormuz, un punto de estrangulamiento para casi una quinta parte del comercio mundial de petróleo, ha dejado a cientos de buques comerciales y hasta 20.000 marinos sin poder transitar por la vía navegable desde febrero. Esto ha forzado desvíos costosos y ha creado cuellos de botella logísticos. Aunque Hapag-Lloyd confirmó sus previsiones para todo el año, advirtió que se centraría en una "gestión rigurosa de los costes" en un mercado volátil.
A diferencia de las interrupciones relacionadas con la piratería en el Mar Rojo, donde los buques podían desviarse, Ormuz no ofrece alternativas marítimas viables para la carga destinada a las economías del Golfo. Este problema estructural está forzando un rediseño fundamental de las redes marítimas, con las navieras estableciendo nuevos centros de transbordo y rutas de enlace para mantener el flujo de mercancías, según un análisis de Strategy& Middle East. Empresas como Maersk y MSC se están trasladando a puertos como Salalah en Omán y el Puerto Rey Abdullah en Arabia Saudita, utilizando buques más pequeños para completar el último tramo del transporte.
El aumento de los costes repercute en las cadenas de suministro
Las soluciones alternativas crean sus propias presiones financieras. El coste del combustible marino (bunker fuel), vital para la industria naviera, se ha disparado en los centros de reabastecimiento asiáticos como Singapur, pasando de aproximadamente 500 dólares por tonelada métrica antes del conflicto a más de 800 dólares a principios de mayo. Este aumento, impulsado por la escasez de crudo pesado de Oriente Medio, es un coste directo que las líneas navieras trasladan a sus clientes y, en última instancia, a los consumidores.
"La escasez de combustible marino tiende a repercutir en los costes de envío más rápidamente que muchas otras presiones de costes", dijo Oliver Miloschewsky, de la consultora de riesgos Aon, quien señaló que el efecto acumulativo repercutirá en las cadenas de suministro e influirá en los precios al consumidor.
Una evolución forzada hacia la resiliencia
Aunque disruptiva, la crisis está acelerando un cambio a largo plazo de las cadenas de suministro lineales y ajustadas hacia modelos de red más flexibles y resilientes. La volatilidad ha resaltado el valor de la adaptabilidad, y los armadores muestran una mayor disposición a invertir en buques de combustible dual que pueden funcionar con alternativas como el gas natural licuado (GNL) para protegerse contra las crisis de precios en una única fuente de combustible.
"La industria está aprendiendo que la resiliencia debe integrarse ahora en la propia arquitectura del comercio mundial", dijo Christopher Long, ex oficial de la marina británica del Neptune P2P Group. Incluso si un acuerdo de paz reabre el Estrecho de Ormuz, despejar los retrasos creados por semanas de carga desviada podría llevar meses, lo que garantiza que la interrupción tendrá una larga estela.
Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.
