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La guerra en Irán ha expuesto una década de falta de inversión en combustible de aviación sostenible, dejando a las aerolíneas sin protección frente a la peor crisis de oferta petrolera en años.
La guerra en Irán ha disparado los precios del petróleo mientras que el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) representa solo el 0,6 % del consumo total de combustible para aviones, según datos de la IATA, dejando a las aerolíneas expuestas a la peor crisis de oferta en años.
"Donde estamos hoy, debido a que los volúmenes son tan pequeños, no estamos en un punto en el que el SAF pueda desempeñar ese papel" como amortiguador frente a las crisis petroleras, dijo Kevin Welsh, director de sostenibilidad de Airlines for America, un grupo comercial.
La producción de SAF alcanzó poco más de 2 millones de toneladas en 2025, muy por debajo de los 5 millones de toneladas que la Organización de Aviación Civil Internacional de la ONU había proyectado hace cuatro años, frente a un consumo total de combustible para aviones de cerca de 300 millones de toneladas. Delta Air Lines dijo a los inversores a principios de año que la oferta disponible de SAF "no satisface la demanda mundial de las aerolíneas ni siquiera durante una semana". Una tonelada de SAF costaba unos 1500 dólares más que el combustible para aviones tradicional antes del conflicto, según Argus Media.
La brecha de oferta significa que las aerolíneas están absorbiendo toda la fuerza del aumento del petróleo impulsado por Irán sin un combustible alternativo que amortigüe los costos, amenazando los márgenes de una industria que ya opera con beneficios reducidos. Con 260 proyectos de SAF planificados a nivel mundial, pero solo un puñado operativos, el colchón que describe Welsh sigue estando a años de distancia, en el mejor de los casos.
Los costos de producción frenan la transición
El alto costo del SAF es el principal obstáculo. A diferencia de la energía solar y eólica, donde los costos de producción han caído drásticamente, "no se está logrando que esa curva de costos baje tanto o tan rápido", dijo Aidan Lea, editor asociado de la división de SAF de Argus Media. La fabricación depende de la conversión de aceite de cocina usado, grasas animales y desechos forestales en combustible para aviones, un proceso que sigue siendo costoso y difícil de escalar.
Las grandes energéticas, como BP, Eni y Repsol, han invertido en el sector, pero se han centrado principalmente en la distribución de combustible tradicional en lugar de reconfigurar refinerías. Shell cerró su planta de biocombustibles en Róterdam en septiembre de 2025, un proyecto que habría producido 820 000 toneladas de biocombustible al año. "Quedó claro que el proyecto no sería suficientemente competitivo", dijo Machteld de Haan, presidenta de la división downstream de Shell, en ese momento.
Llegan los mandatos, pero la oferta se queda atrás
La Unión Europea y el Reino Unido implementaron mandatos en 2025 que exigen que el 2 % del combustible para aviones suministrado desde aeropuertos europeos provenga de SAF, aumentando al 70 % para 2050. Las regulaciones han desplazado a la industria de la demanda voluntaria, pero la oferta no ha seguido el ritmo. De los 260 proyectos de SAF planificados a nivel mundial, solo 42 han alcanzado la etapa de construcción y apenas un puñado están operativos, según datos de Argus Media.
En Estados Unidos, la producción saltó a unos 240 millones de galones en 2025, frente a los 39 millones de galones del año anterior, según datos de la EPA. Sin embargo, la Ley One Big Beautiful Bill redujo el crédito fiscal a la producción de SAF a 1 dólar por galón desde 1,75 dólares, y la producción sigue siendo 12,5 veces inferior al objetivo de 3000 millones de galones de la administración Biden.
Los productores de SAF reportan un cambio en el comportamiento de los compradores desde que comenzó la guerra. "Hemos visto un aumento drástico en el número de compradores que quieren hablar sobre la seguridad del suministro", dijo Trevor Best, director ejecutivo de Syzygy Plasmonics, una startup de SAF con sede en Texas. Pero con volúmenes de producción aún insignificantes en relación con la demanda mundial de combustible para aviones, el colchón de combustible ecológico de la industria sigue siendo teórico: una brecha que requerirá años y miles de millones de dólares para cerrarse.
Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.
