Informes contradictorios pintan dos panoramas completamente diferentes de la celda de batería 4680 insignia de Tesla, lo que lleva a los inversores a cuestionar si se trata de un avance o un fracaso.
Un registro regulatorio en China sugiere que Tesla Inc. ha logrado un avance importante con su batería 4680 de segunda generación, presumiendo de una densidad energética un 11,5 % superior y capacidades de carga de megavatios. Pero en Europa, los clientes están cancelando pedidos de los nuevos Model Y equipados con celdas 4680, citando una reducción del 8 % en la autonomía y velocidades de carga frustrantemente lentas en comparación con los coches con baterías fabricadas por proveedores.
Las narrativas contrapuestas surgen de lo que parecen ser dos versiones diferentes de la celda 4680. Un documento presentado ante la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), reportado primero por medios chinos, detalla una "Cybercell" con una densidad energética de 272 Wh/kg, un salto significativo desde los 244 Wh/kg de las 4680 de primera generación de Tesla. Según se informa, esta nueva celda también admite carga de 1,2 MW, una característica clave para el Tesla Semi.
Sin embargo, los datos de Europa cuentan una historia diferente. Tesla comenzó recientemente a enviar un Model Y Premium Gran Autonomía RWD con un nuevo paquete "8L" basado en 4680. Este vehículo tiene una autonomía WLTP de 609 km, una caída de 52 km o del 8 % respecto a los 661 km de autonomía del mismo modelo equipado con un paquete de baterías de LG Chem. El tiempo de carga rápida de CC del 10 al 80 % para el Model Y equipado con 4680 supera, según se informa, los 35-40 minutos, mucho peor que los tiempos inferiores a 30 minutos de los paquetes de proveedores.
La divergencia plantea preguntas críticas para los inversores sobre el éxito de la apuesta multimillonaria de Tesla por la integración vertical. La celda 4680, presentada en 2020, se prometió como la clave para desbloquear un vehículo eléctrico de 25.000 dólares y reducir a la mitad los costes de las baterías. Cinco años después, el progreso del programa parece fracturado, con promesas de alta gama para productos de nicho socavadas por degradaciones en el mundo real en su vehículo más vendido.
El caso alcista: ¿Un avance de la 'Cybercell'?
El argumento alcista para el programa 4680 depende de la "Cybercell" de segunda generación detallada en el registro de la CARB. Según se informa, esta celda se está produciendo en masa para el Cybertruck y el Tesla Semi. La densidad energética de 272 Wh/kg, si es exacta, la situaría por delante de las celdas 2170 de Panasonic (alrededor de 269 Wh/kg) y a la par con las celdas de próxima generación de CATL que no se espera que entren en producción en masa hasta finales de 2026.
Según el análisis del registro, el salto de rendimiento proviene de dos mejoras clave. Primero, una reducción del 42 % en el grosor de la carcasa de acero de la celda, de 0,6 mm a 0,35 mm, lo que reduce el peso y libera volumen interno para más material activo. Segundo, una química de cátodo mejorada, pasando de NMC 811 a una composición NMC 955 con mayor contenido de níquel, lo que aumenta la densidad del propio material activo.
Estos avances, combinados con un proceso de fabricación de ánodo seco, son los que teóricamente permiten velocidades de carga de 1,2 MW. Si Tesla puede escalar esta tecnología, representaría una ventaja competitiva significativa, particularmente para el sector del transporte comercial por carretera.
El caso bajista: ¿Una degradación para el Model Y?
El optimismo que rodea a la Cybercell contrasta totalmente con la experiencia de los compradores de Model Y en Europa. La introducción del paquete 4680 "8L" ha sido recibida con enfado y cancelaciones de pedidos, ya que los clientes se dan cuenta de que están pagando el mismo precio por un coche con menos autonomía y peor rendimiento de carga.
La curva de carga es particularmente perjudicial. Las pruebas independientes muestran que la potencia de carga del Model Y equipado con 4680 cae por debajo de 100 kW tras alcanzar solo el 35 % del estado de carga. Una prueba encontró que añadía menos energía en 15 minutos que un paquete de baterías LFP más barato y pequeño.
Este pobre rendimiento se ve corroborado por los datos de la cadena de suministro que sugieren una falta de demanda de las celdas 4680. En un registro reciente, el proveedor surcoreano L&F reveló que su contrato de cátodos de 2.900 millones de dólares con Tesla para la producción de 4680 había sido depreciado en un 99,9 % hasta quedar en solo 7.386 dólares, citando un "cambio en la cantidad de suministro". Esto coincide con los informes de que la producción del Cybertruck funciona a una pequeña fracción de la capacidad de la fábrica.
Dos celdas, dos historias
La explicación más probable para los datos contradictorios es que Tesla está produciendo dos grados distintos de celdas 4680. La "Cybercell" de segunda generación y alto rendimiento parece reservada para el Cybertruck y el Semi de bajo volumen, donde su rendimiento puede anunciarse como una característica distintiva.
Mientras tanto, una versión diferente, y evidentemente inferior, de la 4680 se está instalando en el Model Y para el mercado de masas. Esta podría ser una celda de primera generación o una versión optimizada en costes que sacrifica el rendimiento. Al sustituir silenciosamente las celdas superiores de los proveedores por sus propias celdas de bajo rendimiento en su vehículo de mayor volumen, Tesla corre el riesgo de dañar su reputación de marca en cuanto a liderazgo tecnológico, especialmente porque se niega a revelar a los clientes qué batería recibirán.
Este artículo tiene fines informativos únicamente y no constituye asesoramiento de inversión.
