BYD pousse 4 de ses sous-marques vers l'autofinancement alors que les ventes chutent de 20 %

BYD scinde son académie d'ingénierie en cinq instituts de recherche dédiés à chaque marque, donnant pour la première fois à chaque sous-marque le contrôle du développement produit et la responsabilité des profits et pertes.

BYD rend quatre de ses cinq sous-marques responsables de leurs propres profits et pertes, une restructuration qui transfère le pouvoir de l'académie d'ingénierie centralisée de l'entreprise aux équipes de marque individuelles. Selon le nouveau mécanisme, Dynasty, Ocean, Fang Cheng Bao et Denza puiseront dans les ressources du groupe pour la recherche, la production et les approvisionnements selon leurs besoins, les coûts étant réglés de manière indépendante. Yangwang, la marque ultra-luxe, est temporairement exclue du plan.

« BYD continuera de croître au cours des trois à cinq prochaines années », a déclaré Wang Chuanfu, président de BYD, lors de l'assemblée générale annuelle des actionnaires le 9 juin. Il a estimé que l'entreprise pourrait devenir le premier constructeur automobile mondial en termes de volume d'ici cinq ans.

L'académie d'ingénierie ne conservera que le développement des plateformes technologiques, la plupart du personnel étant réaffecté aux cinq instituts de recherche des marques, selon un rapport de Jipian Lab. Ce changement rompt avec une tradition de longue date chez BYD, où les modèles de véhicules étaient définis et développés de manière uniforme par l'académie centrale, qui détenait également les ressources technologiques clés, notamment les plateformes hybrides et purement électriques ainsi que les châssis.

La restructuration intervient alors que BYD fait face à son premier ralentissement significatif de croissance depuis des années. Les ventes sont passées de 427 000 unités en 2020 à 4,27 millions en 2024, mais la croissance a décéléré à 7,7 % en 2025. Au cours des cinq premiers mois de 2026, l'entreprise a vendu 1,41 million de véhicules, soit une baisse de 20 % par rapport à l'année précédente.

Le modèle centralisé montre ses limites

L'approche fondée sur le fondateur a longtemps offert des avantages significatifs à BYD. Wang a pris des paris technologiques à long cycle sans contrainte de rentabilité à court terme, notamment 180 milliards de yuans (26,6 milliards de dollars) de dépenses cumulées en recherche et développement de 2008 à 2024. En 2019, alors que le bénéfice net n'était que de 1,6 milliard de yuans, l'entreprise a consacré 5,6 milliards de yuans à la R&D. Cette discipline a produit des percées telles que la batterie Blade et les puces IGBT internes, ces dernières découlant de l'acquisition par BYD en 2008 du semi-conducteur Ningbo Zhongwei en faillite pour 170 millions de yuans.

Mais à mesure que BYD s'est développé pour opérer plusieurs sous-marques ciblant différents segments de prix et de clientèle, les limites du modèle centralisé sont apparues. Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang nécessitent des définitions de produits, des langages de design et des stratégies de distribution distincts, mais l'inertie de développement privilégiant le leadership technologique a eu tendance à aggraver l'homogénéisation entre les marques.

Fang Cheng Bao illustre cette tension. La marque est entrée sur le marché avec des véhicules tout-terrain robustes, mais après que les performances du Bao 5 ont été inférieures aux attentes, elle a réduit ses prix et lancé la série Tai, plus grand public, s'éloignant ainsi de son positionnement « personnalisé premium » d'origine pour se rapprocher du marché de masse.

BYD n'est pas le seul à repenser sa structure. Geely Auto, après avoir annoncé sa déclaration de Taizhou en 2024, est passée d'une approche fragmentée à un modèle centralisé, mettant en place un institut de recherche central unifié tout en créant des instituts de recherche véhicules distincts pour Lynk & Co, Zeekr et autres — une logique qui reflète étroitement l'ajustement actuel de BYD.

L'action BYD a chuté de 4 % le 18 juin, avec une vente à découvert atteignant 434 millions de dollars, soit 17,3 % du chiffre d'affaires total, signe de la prudence des investisseurs face aux perturbations à court terme. La restructuration pourrait améliorer la répartition des coûts et la responsabilité des marques au fil du temps, mais la baisse des ventes de 20 % en 2026 suggère que l'entreprise fait face à des défis immédiats de demande. L'objectif quinquennal de Wang de devenir le premier constructeur automobile mondial dépendra de la capacité de la nouvelle structure à inverser la tendance des ventes sans sacrifier l'intensité de R&D qui a forgé l'avantage technologique de BYD.

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