L'effondrement de Spirit montre qu'un modèle de compagnie aérienne à bas prix s'essouffle

L'effondrement de Spirit Airlines le 2 mai n'était pas seulement la conséquence de l'envolée des prix du carburant, mais le résultat d'une stratégie de flotte défaillante qui a épuisé les routes rentables. Si le doublement des coûts du kérosène à plus de 4 dollars le gallon — déclenché par le conflit entre les États-Unis, Israël et l'Iran — a été le coup de grâce, la dépendance de la compagnie à l'égard d'avions de grande taille et à haute densité l'a rendue particulièrement vulnérable au choc.

« Les compagnies qui s'appuyaient autrefois sur un créneau rentable à bas prix d'environ 100 sièges ont depuis augmenté la taille moyenne de leurs appareils à la recherche de coûts au siège inférieurs », a déclaré Courtney Miller, PDG de Visual Analytics, dans une analyse récente. « Cette augmentation de 240 % de la capacité en sièges a permis d'obtenir les bas coûts par siège souhaités, mais sur un nombre de marchés de plus en plus restreint pour lesquels un avion d'une telle taille pouvait être déployé. »

Les chiffres soulignent le défi. Avec 100 dollars de revenus par passager, un jet monocouloir plus petit peut être rentable sur des marchés de seulement 106 passagers, selon l'analyse de Miller. En revanche, un Airbus A321neo de 240 sièges, type privilégié par Spirit, a besoin d'au moins 148 passagers pour atteindre le seuil de rentabilité. La flotte monotype de Spirit, composée de gros monocouloirs Airbus, ne lui laissait aucune flexibilité pour desservir des marchés plus petits, potentiellement rentables.

Cet épisode place le modèle des transporteurs ultra-low-cost (ULCC) à la croisée des chemins, imposant un choix entre la simplicité d'une flotte monotype et le potentiel de déblocage de marchés des avions plus petits. Alors que ses concurrents font face à leurs propres défis, Breeze Airways capitalise déjà sur la stratégie que Spirit a ignorée, utilisant des jets plus petits pour relier des villes mal desservies et s'emparant des routes abandonnées par Spirit.

Le choc pétrolier qui a brisé un modèle fragile

La récente flambée des prix du carburant a accéléré la chute de Spirit après que son plan de restructuration a été fondé sur un prix du kérosène d'environ 2,24 dollars le gallon. Le passage à plus de 4 dollars le gallon, soit une augmentation de près de 80 %, s'est avéré fatal. Les ULCC sont particulièrement exposés aux coûts du carburant car leur modèle repose sur une utilisation intensive des avions et des configurations de sièges à haute densité qui augmentent le poids et la consommation.

Même avant le choc des prix, Spirit brûlait ses liquidités et avait réduit son réseau, admettant ainsi que son modèle de croissance échouait. L'accent mis par le transporteur sur les gros avions pour minimiser les coûts par siège a créé un paradoxe : les avions étaient très efficaces lorsqu'ils étaient pleins, mais leurs coûts opérationnels élevés par vol entraînaient des pertes importantes sur les routes où la demande était insuffisante. Un pivot vers des avions plus petits aurait pu sauver la compagnie, mais il n'a pas pu être mis en œuvre à temps.

L'histoire de deux stratégies : Breeze et Southwest

La restructuration du marché crée des opportunités pour les transporteurs ayant des stratégies de flotte différentes. Breeze Airways, fondée par David Neeleman, vétéran de JetBlue, est bâtie sur le concept même que Spirit a ignoré : utiliser des avions plus petits et plus flexibles pour relier de manière rentable des marchés plus modestes. Avec une flotte de 57 Airbus A220 et huit Embraer 190, Breeze cible des centaines de paires de villes qui n'ont pas de concurrence directe. Suite à la faillite de Spirit, Breeze a rapidement ajouté quatre nouvelles routes au départ d'Atlantic City, un marché que Spirit dominait.

Southwest Airlines est confrontée au problème inverse. Le transporteur attend depuis des années le Boeing 737 MAX 7, plus petit, pour desservir ses propres routes à faible densité. Les retards de certification l'ont contraint à exploiter des avions plus grands et plus coûteux par vol, sapant l'efficacité de son réseau. Contrairement à Spirit, Southwest veut des avions plus petits mais ne peut tout simplement pas les obtenir, ce qui l'oblige à s'écarter de son modèle opérationnel qui a longtemps fait ses preuves.

Cet article est à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.