Trois voies maritimes concurrentes traversent désormais le détroit d'Ormuz, fragmentant ce qui était autrefois une voie navigable internationale unique en un corridor contesté contrôlé par l'Iran, une coalition menée par les États-Unis, et personne du tout.
Trois voies maritimes concurrentes traversent désormais le détroit d'Ormuz, fragmentant ce qui était autrefois une voie navigable internationale unique en un corridor contesté contrôlé par l'Iran, une coalition menée par les États-Unis, et personne du tout.
Le détroit d'Ormuz s'est fracturé en trois routes maritimes distinctes — l'une contrôlée par l'Iran, une autre par une coalition américano-omanaise, et une troisième voie internationale abandonnée — alors que le cessez-le-feu du 17 juin ne parvient pas à rétablir un trafic normal, a rapporté CNN le 29 juin.
« Avec la menace d'attaques planant sur le détroit, la période reste tendue pour les armateurs », a déclaré Susannah Streeter, stratège en chef des investissements chez Wealth Club. « Bien que la voie navigable clé ait pu rouvrir, on est loin d'un retour aux affaires comme d'habitude. »
Avant le début de la guerre en Iran le 28 février, 90 à 110 navires traversaient le détroit quotidiennement. Ce flux s'est effondré de plus de 90 % au plus fort du conflit. Les données récentes montrent des dizaines de navires effectuant des traversées certains jours, mais le volume de fret reste à environ la moitié des niveaux bruts d'avant-guerre, selon les données de suivi maritime de LSEG. Les revenus des pétroliers VLCC sur la route Moyen-Orient-Chine ont chuté à environ 287 000 dollars par jour, contre plus de 500 000 dollars avant l'accord de paix, les navires s'étant accumulés dans le Golfe en attendant une reprise des cargaisons transportables.
Cette fragmentation crée une nouvelle couche de risque. La route nord de l'Iran est assortie d'une exonération de frais de 60 jours qui expire sans aucune clarté sur la suite, tandis que le corridor sud — coordonné par Oman, les États-Unis et l'Organisation maritime internationale — contourne entièrement les eaux sous contrôle iranien. Alors que le ministre iranien des Affaires étrangères insiste sur le fait que le rétablissement complet du trafic maritime est « la responsabilité de l'Iran », le décor est planté pour une bataille prolongée autour de la gouvernance de l'un des goulets d'étranglement énergétiques les plus critiques au monde.
Le système à trois routes est né des décombres de la guerre de trois mois en Iran, qui s'est achevée par un protocole d'accord signé le 17 juin par le président Donald Trump et le président iranien Masoud Pezeshkian. Mais le cessez-le-feu s'est révélé fragile. Samedi, un drone iranien a frappé le M/T Kiku, battant pavillon panaméen, incitant les forces aériennes américaines à frapper des infrastructures militaires iraniennes. Le Corps des Gardiens de la révolution islamique a répondu par des drones et des missiles contre la base navale de la Cinquième Flotte américaine à Bahreïn et la base aérienne d'Ali Al Salem au Koweït. Les deux parties sont convenues de cesser le feu lundi.
La route nord reste sous le contrôle des Gardiens de la révolution iraniens, qui facturaient aux navires l'utilisation de la voie navigable en violation du droit maritime international avant la guerre. Ces frais ont été suspendus pour 60 jours en vertu du protocole d'accord, sans aucune clarté sur ce qui se passera après l'expiration de cette période. « Les responsables iraniens ont continué à laisser entendre que des frais de service pourraient être introduits une fois la période de 60 jours expirée », a déclaré Streeter. « Même la simple possibilité suffit à maintenir les compagnies maritimes sur le qui-vive. »
La route sud, longeant la côte omanaise, offre une alternative. Oman a coordonné avec l'OMI l'ouverture de corridors maritimes temporaires permettant aux navires de contourner les eaux contrôlées par les Gardiens de la révolution. Clionadh Raleigh, PDG d'ACLED, a déclaré que cet arrangement priverait « une bonne partie du contrôle de l'Iran sur le détroit ». Mais l'OMI a suspendu la semaine dernière une opération d'évacuation de centaines de navires bloqués après qu'un navire a été attaqué dans le golfe d'Oman, démontrant les risques sécuritaires persistants.
Les flux de ballast signalent un espoir de reprise
Malgré le chaos opérationnel, les armateurs parient sur un retour à la normale. Les données de suivi maritime montrent un nombre croissant de pétroliers vides qui rentrent dans le Golfe, y compris des transporteurs de GNL liés au Qatar qui ont repris leurs voyages vers Ormuz pour la première fois depuis le début du conflit. Les mouvements de ballast — des navires vides se dirigeant vers le Golfe pour charger — sont un indicateur avancé des attentes, et ils sont fortement positifs.
Les taux de fret reflètent la tension entre espoir et réalité. Les tarifs pour les pétroliers de carburant du Nigeria vers les Pays-Bas sont passés d'environ 63 000 dollars par jour à la mi-juin à plus de 112 000 dollars actuellement, la concentration des navires autour du golfe Arabique ayant resserré la capacité dans d'autres régions. Les gestionnaires de flottes ont également dépêché des pétroliers de produits raffinés vers le Moyen-Orient en prévision de la nécessité pour les raffineries régionales de déstocker les inventaires accumulés pendant le conflit.
Gala Riani, responsable du renseignement stratégique au sein de la société de sécurité S-RM, a déclaré que l'Iran considère son contrôle du détroit « comme une bouée de sauvetage existentielle » qui a permis au régime de survivre. « Il est peu probable que l'Iran renonce à ce levier stratégique », a-t-elle déclaré. Si les projets iraniens de facturer les navires sont jugés inacceptables par les États-Unis, « l'éventail des options sur la table pour exercer une pression sur le régime inclut le possible retour à un conflit militaire, des blocus navals et économiques, et un renforcement des sanctions ».
La dernière fois qu'un goulet d'étranglement majeur a connu un tel niveau de fragmentation de la gouvernance, c'était lors des tensions sur les pétroliers de 2019-2020 dans la même voie navigable, lorsque l'Iran a saisi des navires et que les États-Unis ont formé la Construction maritime de sécurité internationale. Cet épisode a duré 18 mois et a réduit le trafic d'environ 25 % avant qu'une résolution diplomatique n'émerge. La perturbation actuelle est bien plus profonde — le trafic s'est effondré de plus de 90 % au pire — et le système à trois routes suggère qu'aucun cadre de gouvernance unique n'est susceptible d'émerger rapidement.
Pour les marchés pétroliers, les implications sont claires. Les prix du pétrole brut Brent intègrent déjà une prime de risque géopolitique, et la fragmentation du détroit ajoute une couche structurelle d'incertitude qui persistera tant que l'Iran et les États-Unis opèreront des régimes de transit concurrents. Alors que les pourparlers de Doha se déroulent cette semaine et que l'exonération de frais de 60 jours touche à sa fin, les prochaines semaines détermineront si le détroit d'Ormuz retrouve son rôle d'artère fiable du commerce énergétique mondial ou s'il reste un corridor contesté.
Cet article est fourni à titre d'information uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.
