SAF供給、ジェット燃料の1%未満—イラン戦争で原油高に拍車

イラン戦争は、持続可能な航空燃料（SAF）への長年にわたる投資不足を露呈させ、航空各社はここ数年で最大の石油供給ショックに対する緩衝材をまったく持っていない。

イランでの戦争により原油価格が高騰する一方、IATAのデータによると、持続可能な航空燃料は航空燃料全体の消費量のわずか0.6%を占めるに過ぎず、航空各社はここ数年で最悪の供給ショックにさらされている。

「現在の状況では、量が極めて少ないため、SAFが石油ショックに対する緩衝材としての役割を果たせる段階にはありません」と、業界団体Airlines for Americaの最高サステナビリティ責任者であるケビン・ウェルシュ氏は述べた。

2025年のSAF生産量は200万トン強にとどまり、国連の国際民間航空機関（ICAO）が4年前に予測した500万トンを大きく下回った。一方、航空燃料の総消費量は3億トン近くに上る。デルタ航空は今年初め、投資家に対し、入手可能なSAF供給量は「世界中の航空会社の需要に対しても1週間分にも満たない」と説明した。アルガス・メディアによると、紛争前、SAF1トンは従来のジェット燃料より約1500ドル高かった。

供給不足のため、航空各社はコストを緩和する代替燃料がないまま、イランが引き金となった原油高の全容を吸収せざるを得ず、すでに薄利で運営されている業界全体の収益率を脅かしている。世界で260件のSAFプロジェクトが計画されているが、稼働しているのはごく一部であり、ウェルシュ氏が言うところの緩衝材が実現するのは、早くても数年先のことである。

生産コストが移行を停滞させる

SAFの高コストが最大のボトルネックである。太陽光や風力のように生産コストが急落しているのとは異なり、「コスト曲線はそれほど、あるいはそれほど急速には低下していない」と、アルガス・メディアのSAF部門のアソシエイト・エディターであるエイダン・リー氏は述べる。製造は、使用済み食用油や動物性脂肪、林業廃棄物をジェット燃料に変換することに依存しており、このプロセスは依然として高コストで拡大が難しい。

BP、エニ、レプソルを含むエネルギー大手はこの分野に投資してきたが、主に製油所の再構成ではなく、従来の燃料の流通に注力している。シェルは2025年9月にロッテルダムのバイオ燃料施設を閉鎖した。このプロジェクトは年間82万トンのバイオ燃料を生産する予定だった。「このプロジェクトは十分な競争力を発揮できないことが明らかになった」と、シェルの下流部門社長であるマフテルト・デ・ハーン氏は当時述べている。

義務化は始まったが、供給は追いつかず

欧州連合（EU）と英国は2025年、欧州の空港から供給されるジェット燃料の2%をSAFとする義務を導入し、2050年までに70%に引き上げる計画だ。この規制により、業界は自主的な需要からシフトしたが、供給は追いついていない。アルガス・メディアのデータによると、世界で計画されている260のSAFプロジェクトのうち、建設段階に到達したのはわずか42、稼働しているのはほんの一握りである。

米国では、環境保護局（EPA）のデータによると、生産量は前年の3900万ガロンから2025年には約2億4000万ガロンに増加した。しかし、「One Big Beautiful Bill Act（一大美麗法案）」によりSAFの生産税額控除は1ガロンあたり1.75ドルから1ドルに削減され、生産量はバイデン政権の目標である30億ガロンを12.5倍下回っている。

SAF生産者は、戦争開始以降の買い手の行動の変化を報告している。「ここにきて、供給の安定性について話したいという買い手が急増しています」と、テキサス州に拠点を置くSAF新興企業Syzygy Plasmonicsの最高経営責任者（CEO）トレバー・ベスト氏は述べた。しかし、生産量は世界のジェット燃料需要に比べれば依然として微々たるものであり、業界のグリーン燃料による緩衝材は理論上のものにとどまっている。このギャップを埋めるには、数年と数十億ドルを要するだろう。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではありません。