SAF 공급량, 글로벌 제트연료의 1% 미만…이란 전쟁으로 유가 급등

이란 전쟁은 지속가능항공유(SAF)에 대한 10년간의 저투자 실태를 적나라하게 드러냈으며, 항공사들은 수년 만에 최악의 원유 공급 충격에 대비할 완충재가 전혀 없는 상태에 놓였다.

IATA 데이터에 따르면 이란 전쟁으로 원유 가격이 급등하는 가운데, 지속가능항공유는 전체 제트연료 소비량의 0.6%에 불과해 항공사들은 수년 만에 최악의 공급 충격에 고스란히 노출됐다.

미국 항공사 협회(Airlines for America)의 최고 지속가능책임자(CSO)인 케빈 웰시는 "현재 상황에서 SAF는 물량이 너무 적어 유가 충격에 대한 완충 장치 역할을 할 수 있는 단계가 아니다"라고 말했다.

2025년 SAF 생산량은 200만 톤을 약간 상회하는 데 그쳐, 4년 전 유엔 국제민간항공기구(ICAO)가 전망했던 500만 톤에 크게 미치지 못했다. 반면 전체 제트연료 소비량은 3억 톤에 육박한다. 델타항공은 올해 초 투자자들에게 가용 SAF 공급량이 "전 세계 항공사 수요의 1주일치도 충족하지 못한다"고 밝혔다. Argus Media에 따르면 이란 분쟁 이전 SAF 1톤은 기존 제트연료보다 약 1,500달러 더 비쌌다.

공급 부족은 항공사들이 대체 연료로 비용을 완화할 방법 없이 이란발 유가 급등의 전격을 고스란히 흡수해야 한다는 것을 의미하며, 이미 얇은 이익으로 운영 중인 업계 전반의 마진을 위협하고 있다. 전 세계적으로 260개의 SAF 프로젝트가 계획되어 있지만 소수만이 가동 중인 상황에서, 웰시가 언급한 완충 장치는 기껏해야 수년이 더 걸릴 전망이다.

생산 비용이 전환을 가로막다

SAF의 높은 비용이 가장 큰 걸림돌이다. 태양광이나 풍력처럼 생산 비용이 급격히 하락한 것과 달리, Argus Media SAF 부문 부편집장인 에이던 리는 "SAF는 비용 곡선이 그렇게 많이 또는 빠르게 하락하지 않고 있다"고 말했다. 제조 공정은 사용된 식용유, 동물성 지방, 임업 폐기물을 제트연료로 전환하는 방식으로, 여전히 비용이 많이 들고 확장이 어렵다.

BP, Eni, Repsol 등 에너지 메이저들이 이 분야에 투자했지만, 대부분 정유 공장을 재구성하기보다는 기존 연료 유통에 초점을 맞췄다. 셸은 2025년 9월 로테르담 바이오연료 시설을 폐쇄했는데, 이 프로젝트는 연간 82만 톤의 바이오연료를 생산할 예정이었다. 당시 마흐텔트 더 한 셸 하류 부문 사장은 "이 프로젝트가 충분한 경쟁력을 확보하지 못할 것이라는 점이 분명해졌다"고 말했다.

규제는 도입됐지만 공급은 여전히 부족

유럽연합(EU)과 영국은 2025년부터 유럽 공항에 공급되는 제트연료의 2%를 SAF로 충당하도록 의무화하는 규제를 시행했으며, 2050년까지 70%로 확대할 계획이다. 이 규제는 업계를 자발적 수요에서 벗어나게 했지만, 공급은 속도를 따라가지 못하고 있다. Argus Media 데이터에 따르면 전 세계 계획된 260개 SAF 프로젝트 중 건설 단계에 도달한 것은 42개에 불과하며, 실제 가동 중인 프로젝트는 극소수다.

미국의 경우 EPA 데이터에 따르면 2025년 생산량은 전년도 3,900만 갤런에서 약 2억 4,000만 갤런으로 증가했다. 그러나 'One Big Beautiful Bill Act'는 SAF 생산 세액 공제를 갤런당 1.75달러에서 1달러로 삭감했으며, 생산량은 바이든 행정부의 30억 갤런 목표에 12.5배나 미치지 못하고 있다.

SAF 생산업체들은 전쟁 발발 이후 구매자 행동에 변화가 있었다고 전한다. 텍사스 기반 SAF 스타트업 Syzygy Plasmonics의 최고경영자(CEO) 트레버 베스트는 "공급 안보에 대해 논의하려는 구매자가 극적으로 증가했다"고 말했다. 그러나 생산량이 여전히 글로벌 제트연료 수요 대비 미미한 수준인 만큼, 업계의 친환경 연료 완충 장치는 이론에 불과하며, 이를 현실화하기까지는 수년과 수십억 달러가 필요할 전망이다.

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