中國車企利潤率跌至1.5% 車型周期縮至24個月

中國電動車製造商正以最快24個月的速度將新車型推向市場，但為這些車型建造的工廠和工裝設備仍需五到十年才能回本——這一錯配如今正體現在數十億元人民幣的資產減值上。

「行業已進入一個技術投資無法在單一產品周期內回收的階段，」中國汽車工業協會副秘書長陳士華在7月13日的一個行業論壇上表示，他援引數據指出，汽車製造業一季度利潤下滑了43%。

華為問界品牌合作夥伴賽力斯集團7月12日預測，上半年淨虧損達15億至18億元人民幣（約合2.07億至2.48億美元），部分原因在於技術相關資產減值——這些技術在其折舊攤銷周期結束前就已遭淘汰。廣汽集團與車輛技術相關的無形資產減值從2023年的8.56億元人民幣上升至2025年約12.1億元人民幣。上汽集團則在2025年針對部分車型的設備與工裝錄得固定資產減值，這些車型的銷量未達預期。

問題是結構性的：中國乘用車行業2025年資本開支達2639億元人民幣，同比增長32%，據廣發證券數據。而中國汽車製造業利潤率已跌至約1.5%，中汽協數據顯示，幾乎沒有緩衝空間來應對成本超支或回報延遲。每投入一元人民幣到新車型上，時鐘的滴答聲都比以往更快。

攤銷周期跟不上迭代速度

中國電動車初創企業從概念車到量產僅需約24個月，約為傳統車企40至50個月周期的一半，據一家新能源汽車公司的高管透露。這一速度優勢已迫使傳統車企加快自身產品節奏，但其背後的成本結構並未同步跟上。

根據福斯汽車2025年年報，其大眾市場車型的開發成本攤銷期為三至九年，生產設備則為六至十二年。廣汽集團將技術相關無形資產的攤銷期設定為五至十年。當一款車型停產或某項技術在這些期限結束前就已過時，剩餘賬面價值必須在一個季度內全額沖銷。

壓力在整個供應鏈中清晰可見。一家汽車零部件供應商向當地媒體表示，客戶的定點費——即車廠為鎖定產能而預付的款項——傳統上在三年生產期內攤銷。如果車型提前進入停產狀態，未攤銷餘額及相關庫存必須立即減記。豐田5月決定暫停其LF-ZC下一代電動車項目，導致已投資專用工裝和生產線的零部件供應商蒙受數百億日圓的損失。

出口這條「逃生閥」有其極限

海外市場為延長車型的經濟壽命提供了一條出路。中國最大客車製造商宇通客車報告稱，2025年海外營收增長38.87%，海外毛利率為29.62%，而國內僅為19.09%。東南亞和中東等市場較長的產品周期和較高的價格，讓中國車企能夠繼續銷售那些在國內已被替代的平台。

但僅靠出口無法解決根本問題。廣汽7月11日表示，上半年海外銷量翻倍至12.15萬輛，然而該公司仍預計上半年淨虧損將超過40億元人民幣。分銷成本、關稅、匯率對沖及當地組裝等因素，侵蝕了海外大部分利潤優勢。

對投資者而言，影響顯而易見。蔚來汽車一季度交付83,465輛，毛利率19%，目前市值約123億美元，市淨率約19倍。高盛7月13日將該股評級上調至買入，目標價7美元，理由是強勁增長和估值吸引力。但整個行業正面臨一場清算：最終能夠存活下來的，將是那些能讓技術投資超越單一車型壽命的企業。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。