紐約法案將迫使亞馬遜直接雇用五千名配送工人

紐約市的《配送保護法案》將迫使亞馬遜及其他大型配送營運商直接雇用超過五千名合約配送員。根據當地商會委託進行的一項研究，此舉可能使每個家庭每年增加六百六十四美元的配送成本。

「像亞馬遜這樣的企業，透過一套剝削性的分包體系來隔絕自身責任，從而建立起數十億美元的商業模式，」市長佐蘭·馬姆丹尼在一份聲明中表示。「《配送保護法案》是一項常識性監管，既能保障配送工人的權益，也能保護這些設施所在社區的安全，並確保從工人勞動中獲益的企業對其商業行為的後果負責。」

該法案由皇后區市議員蒂芬妮·卡班提出，將要求最後一哩路的倉庫營運商向消費者與勞工保護局取得執照。要符合資格，營運商必須滿足新的安全、培訓及僱用要求——包括將合約配送員視為直接僱員。亞馬遜在紐約市依賴超過四十家第三方配送服務合作夥伴，這些合作夥伴僱用了五千多名員工。該法案在擁有五十一名成員的市議會中已有三十四名共同提案人，只要議長茱莉·梅寧將其付諸表決，即可通過。

亞馬遜已威脅，若該法案通過，將把配送營運遷移至市區範圍之外。公司表示這將減緩配送速度，並提高數百萬紐約市民的成本。由當地商會聯盟委託進行的AKRF研究預測，這些變革可能使紐約市每個家庭每年額外增加六百六十四美元的開支。紐約卡車運輸協會亦反對該措施，認為這將迫使城市更加依賴來自更遠地區的大型卡車。

分包漏洞

亞馬遜的配送服務合作夥伴模式一直是勞工組織運動的焦點。皇后區兩座倉庫——位於伍德賽德的DBK1和位於馬斯佩斯的DBK4——的司機去年在國際卡車司機兄弟會（Teamsters）旗下完成工會化，並指控亞馬遜因他們公開談論工作條件而施以惡劣對待及報復。前皇后區設施員工克里斯蒂安·特林博利表示，他去年因倡導改善條件而被解僱。「他們認為我是因為在工作中發聲、因為希望解決這裡需要改變的問題、因為我們值得更好的待遇而被解僱的，」特林博利在十二月表示。

經濟正義副市長茱莉·蘇表示，該法案將「堵塞這一漏洞，改善司機和社區的安全，並開始糾正亞馬遜等大型企業所累積的權力失衡」。代表皇后區兩座倉庫司機的國際卡車司機兄弟會與亞馬遜工人共同推動該法案。「當亞馬遜關閉我的DSP，實際上解僱了我們所有人時，他們給我們的通知不足一天，而且是透過簡訊通知的，」亞馬遜卡車司機兄弟會成員拉特里斯·強森表示。「沒有任何企業應該對工人擁有那樣的權力。」

業界反彈與成本預測

亞馬遜發言人凱莉·南特爾表示，這項立法將「直接削弱」公司對當地小型商業合作夥伴的承諾，「使超過五千名員工的工作崗位面臨風險，並迫使我們考慮將配送營運遷移至市區之外」。公司已邀請每位市議員參觀其配送站。

代表小型配送企業的紐約配送聯盟敦促市議員考慮該提案的「現實影響」，並主張最後一哩路配送「支持著數千名紐約市民，包括父母、照護者、移民、退伍軍人，以及沒有四年制大學學位的工人」。

根據市長辦公室統計，自二〇一七年以來，紐約市各地已開設至少十八座最後一哩路倉庫。在市長宣布支持的當天，亞馬遜股價下跌百分之一點七三，聯邦快遞下跌百分之零點七七，反映出投資者對該法案可能對配送經濟學產生影響的不確定性。

除亞馬遜外，這項立法還將對在市內營運最後一哩路配送設施的任何公司提出類似要求。使用分包商模式的僱主將需要檢視其勞動力管理策略，包括培訓要求、績效監督及直接僱用義務。該法案的成功可能促使其他城市和州檢視類似做法，尤其是在國際卡車司機兄弟會或其他工會大規模運作的地區。

該法案的通過將標誌著紐約市對零工經濟勞動力分類方式的重大轉變。若獲得通過，其他工會勢力龐大的城市也可能推動類似立法，進而在紐約之外重塑配送物流產業。市議會尚未安排表決，議長梅寧亦未公開表態。

本文僅供參考，不構成投資建議。