BYD, satışlar %20 düşerken 4 alt markayı kendi kendini finanse etmeye yönlendiriyor

BYD, mühendislik akademisini beş markaya özel araştırma enstitüsüne bölüyor ve her alt markaya ilk kez ürün geliştirme kontrolü ve kar-zarar sorumluluğu veriyor.

BYD, beş alt markasından dördünü kendi kar ve zararlarından sorumlu hale getiriyor; bu yeniden yapılanma, şirketin merkezi mühendislik akademisinden bireysel marka ekiplerine güç aktarımı anlamına geliyor. Yeni mekanizma kapsamında Dynasty, Ocean, Fang Cheng Bao ve Denza, araştırma, üretim ve tedarik için gerektiğinde grup kaynaklarından yararlanacak ve maliyetler bağımsız olarak kapatılacak. Ultra lüks marka Yangwang ise geçici olarak plandan hariç tutuldu.

"BYD, önümüzdeki üç ila beş yıl içinde büyümeye devam edecek," dedi BYD Başkanı Wang Chuanfu, 9 Haziran'daki yıllık hissedarlar toplantısında. Şirketin beş yıl içinde ölçek açısından dünyanın en büyük otomobil üreticisi olabileceğini öngördü.

Mühendislik akademisi, yalnızca teknoloji platformu geliştirmeyi elinde tutacak ve personelin çoğu beş marka araştırma enstitüsüne yeniden atanacak. Bu değişiklik, BYD'de uzun süredir devam eden ve araç modellerinin merkezi akademi tarafından tek tip olarak tanımlandığı ve geliştirildiği, ayrıca hibrit ve tam elektrikli platformlar ile şasi gibi temel teknoloji kaynaklarını da elinde bulundurduğu geleneği bozuyor.

Yeniden yapılanma, BYD'nin yıllar sonra ilk kez önemli bir büyüme yavaşlamasıyla karşı karşıya kaldığı bir dönemde geliyor. Satışlar 2020'de 427.000 adetten 2024'te 4,27 milyona yükseldi, ancak büyüme 2025'te %7,7'ye yavaşladı. 2026'nın ilk beş ayında şirket 1,41 milyon araç sattı; bu, bir önceki yıla göre %20 düşüş anlamına geliyor.

Merkezi model sınırlarını gösteriyor

BYD'nin kurucusu liderliğindeki yaklaşımı bir zamanlar önemli avantajlar sağladı. Wang, kısa vadeli kar kısıtlamaları olmaksızın uzun vadeli teknoloji bahisleri oynadı; buna 2008'den 2024'e kadar kümülatif olarak 180 milyar yuan (26,6 milyar $) tutarındaki araştırma ve geliştirme harcamaları da dahil. 2019'da net kar sadece 1,6 milyar yuan iken, şirket Ar-Ge'ye 5,6 milyar yuan harcadı. Bu disiplin, Blade bataryası ve şirket içi IGBT çipleri gibi çığır açan başarıları üretti; ikincisi, BYD'nin 2008'de iflas eden Ningbo Zhongwei Semiconductor'ı 170 milyon yuana satın almasından kaynaklandı.

Ancak BYD, farklı fiyat noktalarını ve müşteri segmentlerini hedefleyen birden fazla alt markayı yönetecek şekilde genişledikçe, merkezi modelin sınırları ortaya çıktı. Denza, Fang Cheng Bao ve Yangwang, farklı ürün tanımları, tasarım dilleri ve kanal stratejileri gerektiriyor; ancak teknoloji liderliğini vurgulayan geliştirme ataleti, markalar arasında homojenleşmeyi kötüleştirme eğilimindeydi.

Fang Cheng Bao, bu gerilimi gözler önüne seriyor. Marka, arazi araçlarıyla pazara girdi, ancak Bao 5'in performansı beklentilerin altında kalınca fiyatları düşürdü ve daha ana akım Tai serisini piyasaya sürerek orijinal "premium kişiselleştirilmiş" konumlandırmasından kitle pazarına yöneldi.

BYD, yapısını yeniden düşünen tek şirket değil. Geely Auto, 2024'te Taizhou Bildirisi'ni açıkladıktan sonra parçalı yaklaşımdan merkezi bir modele geçti; Lynk & Co, Zeekr ve diğerleri için ayrı araç araştırma enstitüleri kurarken birleşik bir merkezi araştırma enstitüsü oluşturdu — bu mantık, BYD'nin mevcut düzenlemesiyle yakından örtüşüyor.

BYD hisseleri 18 Haziran'da %4 düştü ve açığa satış 434 milyon $'a veya toplam işlem hacminin %17,3'üne ulaşarak yatırımcıların kısa vadeli aksaklıklar konusundaki temkinliliğini gösterdi. Yeniden yapılanma, zaman içinde maliyet dağılımını ve marka hesap verebilirliğini iyileştirebilir, ancak 2026'daki %20'lik satış düşüşü, şirketin acil talep zorluklarıyla karşı karşıya olduğunu gösteriyor. Wang'ın beş yıllık dünyanın en büyük otomobil üreticisi olma hedefi, yeni yapının BYD'nin teknolojik üstünlüğünü inşa eden Ar-Ge yoğunluğundan ödün vermeden satış trendini tersine çevirip çeviremeyeceğine bağlı olacak.

Bu makale yalnızca bilgilendirme amaçlıdır ve yatırım tavsiyesi niteliği taşımaz.