波音執行長歐特伯格：新機計畫推遲，207億美元危機復甦優先

波音必須先強化財務與技術基礎，才能投入新一代飛機計畫，執行長凱利·歐特伯格表示。

波音在推出全新飛機設計之前，需先修復其財務與技術基礎，執行長凱利·歐特伯格如此表示，並將資產負債表的穩定置於新機所需投入的數十億美元投資之上。

「我們必須先把財務與技術準備好，」歐特伯格在7月19日發布的一份報告中表示。

此言論正值波音持續從737 MAX停飛事件中復甦之際。根據《富比士》分析，該事件至少造成公司207億美元的直接揭露成本，分析師估計總額更超過250億美元。此外，該公司還持續面臨品質管控問題，包括2024年1月阿拉斯加航空一架737 MAX 9發生門板爆裂事故，美國國家運輸安全委員會發現是由於四顆螺栓缺失所致。

推遲新一代飛機計畫——通常是一項耗時十年、耗資數十億美元的巨大工程——標誌著波音從MAX危機前追求大規模生產的心態轉向。接替戴夫·卡爾霍恩的歐特伯格所接手的這家公司，正如美國聯邦航空管理局局長麥可·惠特克在2024年1月所說，「優先事項一直放在生產上，而非安全與品質。」

延遲的代價

歐特伯格的言論反映出波音正在重新評估其資本配置策略。該公司最新的全新型號設計——787夢幻客機——於2011年投入使用。此後，波音依賴現有平台的引擎改版機型——737 MAX 和 777X——而這兩款機型均面臨生產與認證方面的挑戰。

歐特伯格所描述的財務紀律，與導致MAX危機的作法形成鮮明對比。根據國會調查，波音1997年與麥克唐納·道格拉斯合併，使其文化從工程主導轉向財務驅動。來自麥克唐納·道格拉斯的哈里·斯通西弗在領導波音時坦承了這一轉變。「當人們說我改變了波音的文化，那正是我的意圖，目的是讓它像一家企業而非偉大的工程公司那樣運作，」他在《大西洋月刊》的報導中如此表示。

這種文化轉變在2011年面臨考驗，當時空中巴士推出了省油且全新的A320neo。根據美國眾議院運輸與基礎設施委員會2020年9月的最終報告，波音在「巨大的財務壓力」下選擇了更快、更便宜的路徑：對現有的737進行引擎改版，而非設計全新的飛機。更大的引擎改變了飛機的操作特性，因此加入了名為MCAS的軟體系統進行補償——而這個系統並未在飛行員手冊中描述，最終導致兩起空難，造成346人死亡。

接下來呢？

歐特伯格決定暫緩新機設計，本身也帶有競爭風險。空中巴士已推出A320neo，並正在開發次世代技術，而中國和俄羅斯的競爭對手也在推進其窄體客機計畫。波音在單走道客機市場——其主要利潤來源——的市占率已因航空公司在MAX危機期間將訂單轉向空中巴士而遭到侵蝕。

該公司的生產系統仍處於監管之下。波音倫頓工廠的高階經理艾德·皮爾森在2018年10月獅航空難前告訴國會，他「非常擔憂波音將生產速度置於品質與安全之上」。皮爾森在2019年12月的證詞中表示，「我的兩次報告都沒有得到任何回應。」在2024年阿拉斯加航空門板爆裂事件後，皮爾森再次作證，認為根本的製造問題依然存在。

歐特伯格並未提供波音何時可能推出新飛機計畫的具體時間表。該公司的近期優先事項包括穩定737 MAX的生產、解決美國聯邦航空管理局指出的品質管控問題，以及降低其債務負擔。歐特伯格能否真正改變這家機構所實際重視的價值觀，而不只是它嘴上說的話，只有經過多年的實踐才能得到解答。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。