奇瑞押注華為旗下引望，推動280萬輛規模的自動駕駛佈局

奇瑞正放棄多年來的自研自動駕駛開發，轉而押注華為的標準化平台。

奇瑞決定深化與華為旗下引望的合作，標誌著其從內部自研自動駕駛開發的戰略性撤退。在L3與L4系統部署的競賽中，這家中國汽車製造商將上市速度置於自研技術之上。

「奇瑞與引望將共同推動智慧出行在全球的廣泛應用，並為全球汽車產業的轉型貢獻中國解決方案，」雙方在6月11日簽約後的聯合聲明中表示。

此次合作之前，奇瑞於2025年5月進行了重組，將其雄獅科技、大卓智能及研究院整合為統一的智能化中心。大卓CEO谷俊麗——這位曾效力於特斯拉和小鵬的業界高層，於2023年被聘來主導奇瑞的自動駕駛業務——已在重組中離職。奇瑞在2025年銷量超過280萬輛，其中近135萬輛為出口，使其成為中國規模最大的汽車製造商之一。

轉向華為的標準化平台意味著，奇瑞未來車型將與長安、賽力斯及其他引望合作夥伴共享核心自動駕駛技術，這在中國競爭激烈的電動車市場中可能削弱產品差異化。引望是華為分拆出來的獨立智能汽車解決方案公司，已吸引多家車企的股權投資，定位為中國汽車產業的共享技術底座。

自動駕駛的轉向

當奇瑞於2023年2月成立大卓智能時，其目標是開發具成本效益、以視覺為基礎的自動駕駛系統，能夠在無需依賴昂貴的雷射雷達或高精地圖的情況下，在其產品組合中規模化應用。谷俊麗曾將此策略形容為「不燒錢的智能駕駛」，目標鎖定奇瑞的出口市場及大眾化品牌。

然而，中國自動駕駛市場的快速演變迫使奇瑞重新評估。特斯拉於2025年初發布的FSD V12端到端神經網絡，引發了一場技術競賽，提升了城市導航能力的要求標準。華為、小鵬及其他領先企業也紛紛推出各自的端到端系統，導致開發成本攀升至多數單一車企難以承受的水平。

「奇瑞的自動駕駛系統在城市導航能力方面與行業領先者存在技術差距，」一位來自自動駕駛供應商的工程師告訴《華爾街日報》。該公司以視覺為基礎的方案，雖然對海外市場而言成本效益較高，但在中國高階電動車市場中難以競爭——在先進駕駛輔助已成為關鍵差異化因素的領域中尤為明顯。

標準化vs.差異化

奇瑞此前已透過其智界品牌測試了華為的技術，該合資品牌在2025年底已達到月交付量超過10,000輛。該合作的成功為更大規模的採用鋪平了道路，奇瑞旗下的捷途品牌以及與捷豹路虎的合資品牌Freelander均已採用華為的ADS系統。

這一戰略考量反映了一個更廣泛的行業趨勢。隨著自動駕駛技術逐步集中在少數經過驗證的平台，車企面臨一個抉擇：要麼投入數十億美元開發自研系統，要麼採用標準化解決方案以縮短上市時間。對於奇瑞——一家主要利潤來自傳統燃油車及出口業務的公司——將高階自動駕駛外包，能夠釋放資本，專注於其在製造、品質控管及全球經銷等核心優勢。

風險在於，引望不斷擴大的合作夥伴網絡將使自動駕駛功能商品化。引望已向長安的深藍及阿維塔品牌、賽力斯的問界以及東風的嵐圖供應技術。隨著更多車企採用相同的感測器套件與控制演算法，原本作為競爭優勢的技術將變成基本門檻。

對投資者而言，問題在於奇瑞能否在核心智能駕駛功能與競爭對手共享的情況下，維持其定價能力與品牌差異化。該公司覆蓋超過80個國家的全球經銷網絡提供了一個潛在緩衝。奇瑞在2025年出口了近135萬輛汽車，擁有規模優勢，這是多數中國車企難以匹敵的。若能將華為的自動駕駛技術與其製造效率及全球佈局相結合，這項取捨或許最終是值得的。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。