中國增程式電動車五月銷量暴跌24.9% 理想汽車轉向純電車型

中國增程式電動車市場五月遭遇近五年來最大單月跌幅，主因理想汽車轉向純電池電動車，從這個曾定義中國新能源熱潮的區塊中，每月約減少2.9萬輛的銷量。

「整體EREV下滑，主要是因為理想汽車的轉型過於激進，」中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹於6月11日表示。

CPCA數據顯示，5月EREV批發量年減24.9%，降至9.5萬輛。相比之下，純電池電動車增長16.6%，插電式混合動力車則有兩位數的增長。理想汽車一家就貢獻了行業約3.15萬輛減量中的約2.9萬輛，其i6 BEV車型連續三個月每月交付超過2萬輛，蠶食了其L系列EREV車型的銷量。

這種逆轉對2026年計劃推出的54款EREV車型構成威脅——該數量是2024年推出車型的近三倍——恰逢其「續航焦慮緩解」的核心賣點，隨著充電基礎設施擴張與電池成本下降而逐漸削弱。

逆轉背後的數字

EREV在中國新能源汽車市場的佔有率，5月縮水至7%，低於兩年前的約15%。2026年前五個月，EREV累計批發量達41萬輛，較去年同期下降近10%。這與2024年形成鮮明對比，當時EREV零售銷量增長近80%，隨後在2025年全年放緩至6%。

這種轉變在中國新創新能源車企中最為明顯。新勢力品牌的BEV與EREV銷量比，從2024年的59:41，變為2025年的71:29，而在2026年5月單月更達到81%為BEV。在零跑汽車，過去一年超過80%的C10買家選擇了純電版本。

基礎設施的改善削弱了增程器的優勢。截至4月底，中國擁有近500萬個公共充電樁，高速公路快充覆蓋率超過98%。電池成本連續兩年下降，使同款車型的BEV與EREV版本之間價格差距縮小至近乎持平。與此同時，購置稅減免縮減至一半，提高了EREV的門檻，而高油價則暴露了老款EREV設計的油耗弱點。

按價格分割的市場

EREV的衰退並非在所有價格區間都一致。在30萬元人民幣（約41,500美元）以上的高端市場，需求依然堅挺。問界M8在第一季度售出超過1.5萬輛EREV車型，而BEV車型則不到5,000輛。4月底推出的M6，首月交付超過2萬輛。一位傳統車企高管解釋，冰箱、螢幕和大沙發——所謂的「冰箱、電視、沙發」體驗——耗電量較大，因此大電池搭配增程器的方案對豪華買家和越野用途頗具吸引力。

在30萬元人民幣以下，情況則相反。大眾市場買家更看重總持有成本和續航里程，而充電網絡已足夠完善，許多人不再認為攜帶一台內燃機有價值。小鵬汽車第一季度推出的GX（同時提供BEV和EREV選項），在預售前12小時內，BEV版本占其超過24,800輛訂單的一半以上。

供應鏈已在調整。為小鵬和嵐圖供應增程器發動機的東安動力，4月發動機銷量下降21.1%，5月下降25.44%。但電池製造商正在加碼另一條賽道：寧德時代4月推出的第二代驍遙電池，純電續航里程可達600公里；2025年銷售的EREV和PHEV車型中，續航超過300公里的車輛有95%使用了寧德時代的驍遙電池。零跑D19將搭載80.3千瓦時的電池包，是兩年前理想L6的35.8千瓦時電池包的兩倍以上。

出口的洩壓閥

EREV製造商正在中國以外尋找出路。EREV在新能源汽車出口中的佔比，從一年前的2.0%升至5月的4.4%，約合1.9萬輛出口——約占EREV總批發量的20%。理想汽車已將國內重心轉向BEV，並在第一季度與沙烏地阿拉伯和阿拉伯聯合大公國的經銷商簽署協議，計劃從第三季度起以L系列EREV車型進入中東市場。在快充網絡仍不發達的市場，續航焦慮依然是真實的顧慮。

小米集團預計將在2026年下半年推出其首款EREV SUV，瞄準理想汽車騰出的30萬元人民幣家庭市場。崔東樹表示，小米的車型「應該能夠刺激」該細分市場。但新進入者的窗口正在收窄。隨著電池技術進步和固態電池接近商業化，在任意價格點攜帶一台汽油發動機的理由越來越難成立。

本文僅供參考，不構成投資建議。