曼達尼的送貨法案使紐約市5,000個工作崗位面臨風險

紐約市長佐蘭·曼達尼已支持《送貨保護法》，該法案將迫使亞馬遜直接僱用目前分散於五大行政區、由獨立送貨公司僱用的約5,000名快遞員。

「我們正在努力降低商品成本，同時也聚焦於提高工人的實際所得，」紐約市經濟正義副市長朱莉·蘇表示。「我們要向違法的企業發出明確訊號——紐約人值得更好的待遇。」

該法案由市議員蒂芬妮·卡班提出，要求倉儲營運商須滿足新的安全、培訓及就業標準才能取得市府許可證。亞馬遜已向反對該法案的「五大行政區就業運動」捐贈約500萬美元，該公司表示這項立法可能削減超過5,000個送貨工作崗位，並迫使其將倉庫遷往市郊。由反對運動資助的AKRF研究估計，該法案可能使每個家庭每年增加664美元的成本。

這場對峙令人聯想起2019年，當時亞馬遜在進步派的反對聲浪中放棄了在紐約市設立總部的25億美元計畫。若該法案通過，亞馬遜在紐約市的成本結構將發生劇烈變化——根據公司證詞，其最後一哩配送模式依賴約40個獨立送貨服務合作夥伴，其中25%由非裔或西語裔擁有，10%由退伍軍人擁有。

《送貨保護法》針對的是支撐亞馬遜城市物流的轉包模式。亞馬遜並非直接僱用快遞員，而是與獨立送貨服務合作夥伴簽約——這些小型企業自行僱用自家司機。該法案將禁止最後一哩配送採用此安排，迫使設施營運商直接僱用每一位司機。

亞馬遜表示，這項立法將清算五大行政區內數十家獨立經營的送貨公司，其中許多公司提供的起薪超過每小時20美元，並附帶醫療保險、退休金及學費補助。根據一場長達七小時的市議會聽證會證詞，這些公司的工人平均時薪約24美元，並享有僱主資助的醫療保障，會上數百名送貨工人出席表達反對意見。

自2020年以來，亞馬遜已為其送貨承包商投入超過120億美元於安全技術和設備，並報告事故率下降48%。其中包括位於布魯克林的訓練設施DNY7，其員工入職培訓超越聯邦強制規定的安全訓練，另外還配備配有攝影機的貨車及電動自行車。

支持者則引用工傷數據顯示，亞馬遜最後一哩轉包商每100名工人的工傷率為8.3，而所有私營僱主為2.4。但全國快遞員平均工傷率為8.0，顯示亞馬遜的轉包商其實與行業標準相符。

卡車司機工會支持法案，工會策略轉變

國際卡車司機兄弟會和紐約市中央勞工委員會（AFL-CIO）支持該法案。根據聯邦勞動法，亞馬遜的轉包送貨合作夥伴可以個別成立工會，但勞動契約不會與亞馬遜本身簽訂。禁止轉包將迫使亞馬遜直接僱用這些快遞員為正式員工，使他們更容易被組織起來。

律師亞歷克斯·麥克唐納形容這是更廣泛工會策略的一部分：若透過「有機的、基層的實地運動」進行組織失敗，工會便遊說立法機關制定「讀起來就像組織捷徑」的法律。這項立法亦可能被《國家勞工關係法》優先取代，該法被設計為一套「重疊的權利、義務和自助範圍體系」，建立了統一的全國勞動法典。

家庭成本每年可能增加664美元

該法案規範的是倉庫，而非送貨本身。亞馬遜已警告可能將送貨營運遷出紐約——越過哈德遜河前往新澤西州或長島——這將使城市失去本地就業與監管，同時因更長的路線增加碳排放。

雪城大學供應鏈實務教授派翠克·潘菲爾德表示，該法案將提高亞馬遜的成本。「他們的最後一哩送貨模式建立在第三方轉包商之上，正是如此才能在紐約市內實現低價配送，」他說。

代表12.5萬家企業的曼哈頓商會已公開反對該法案。其總裁兼執行長沃克寫道，該立法「為了懲罰一家全球企業而消滅本地公司」，成本將落在「東哈林區訂購尿布的家庭、下東城無法將雜貨提上四層樓的長者」身上。

何塞·韋爾塔是一名送貨司機，為亞馬遜位於皇后區的DBK1設施的送貨服務合作夥伴工作，時薪23.75美元，每週工作四天，每天配送250至290個包裹。作為卡車司機工會會員，他支持該法案，因為如果司機與亞馬遜的關係更直接，他們在爭取更好福利時將擁有更多籌碼。

DashWave Delivery的老闆兼創辦人克里斯·巴斯馬吉表示，該法案「剝奪了小企業、街坊小本經營的營運能力。它基本上把鑰匙交給了市內的大型企業集團，讓它們僱用所有人。」

政治顧問漢克·謝因科普夫表示，曼達尼對亞馬遜的動作反映了他的全國性雄心。「這對他很聰明，因為他是全國性人物。他有全國性的抱負，」謝因科普夫說。「要開啟革命的第二階段，還有什麼比挑戰世界上最知名的送貨企業更好的方式？」

市議會預計將在未來幾個月內對該法案進行投票。若法案通過，亞馬遜表示將考慮遷移其倉庫，消費者可能面臨更高的送貨成本或類似Instacart因應紐約雜貨送貨工人最低工資法而推出的5.99美元附加費等新費用。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。